专访同济大学双聘教授马钧：如何打造“性感”的汽车？

　　【汽车焦点 快讯】

　　智能化、网联化的趋势不可逆，互联网和汽车产业正相融，汽车这一个工业产品，正在逐渐被赋予互联网色彩。

　　车联网的欣欣向荣，使得“出厂”不再是汽车产品的终点。在疾驰旅程中，车内应用生态依然可以不断的扩充和升级;软件开始定义汽车，车身会折旧和磨损，但是“大脑”依然能实现自我进化和更迭。

　　“OTA”、“迭代”、“生态”、“场景”……当互联网的思维冲击汽车这一个传统产业，当互联网原住民成为新一代汽车消费主体，传统的汽车设计、制造理念需要如何升级和优化?如何去衡量一款汽车是否是一个“好产品”，怎样的机身设计和人车交互模式更人性化?又应该从哪些维度和视角去构建理想的人车关系?

　　腾行智库“探路智慧出行”第四期，我们采访到了同济大学汽车学院及设计创意学院双聘教授马钧。在宝马、奥迪公司负责了多年的产品开发，在同济大学进行了15年汽车研究，推进汽车评价体系的建立，马钧积累了汽车设计、研发、营销上的丰富经验。汽车应该如何保持“性感”?他分享了自己对汽车设计、汽车评估、人车关系等方面的思考。

　　同济大学汽车学院及设计创意学院双聘教授马钧

　　以下是腾行智库对马钧的观点解读：

　　“让感性多一点”

　　理性和感性，两个维度评估汽车产品

　　汽车这只“感性动物”正在被“驯化”。

　　马钧认为，现在的汽车缺少一些 “感性”，汽车正在经历从鲜活的“感性动物”到冰冷的“工业产品”，距离汽车的诞生已过百年，但是汽车产品定义还是禁锢在四个轮子一台车上。

　　“从第一辆的奔驰，到第一代的福特T Model，一直到四五十年代，到猫王时代，那时候的汽车是百花齐放的，要有多夸张就有多夸张，又大又fancy，这时候的汽车是感性的。”

　　福特T Model是一种颠覆式创新，开启了汽车量产时代，但不妨碍它的“感性”

　　但是随着安全性、法律法规、道路交通等的约束，随着车厂的成本压力递增，追求更便宜的产品开发流程，汽车的设计和制造逐渐变得按部就班，因此，汽车产品出现了“同质化”的问题，这使得汽车原本的感性缺失。

　　除了产品层面的同质化，在需求端，马钧认为，消费者也在历经越来越感性的变化。“以前感性的车，现在逐渐变成一个工业的产品，但人恰恰又变得极其感性，所以此消彼涨以后，现在的产品对现有年轻人的touch point越来越少甚至几乎没有，最后汽车消费服从于性价比，汽车只是从A到B的交通工具。”

　　如何让汽车感性，换一句话说，就是需要考量如何让汽车产品更人性化。

　　因此，在汽车的设计制造中，人的需求要被考虑。在马钧眼中，汽车的同质化从马斯诺需求的视角来看，是汽车发展还没有突破更高层的人性需求。

　　“当我们把马斯诺需求理论使用到汽车产品开发流程里，发现目前的汽车只做了倒数第二和第三层。倒数第二层是安全：这个车续航里程怎么样，车碰撞了以后怎么样，汽车是一个工具，从A到B，我们要安全的到达;有部分的品牌做到了第三层，开始做到社交，玩圈子，尤其是小众的车，开始创建很多俱乐部。而真正的人的需求，尊重和自我实现，现在的汽车没有触及。而马斯诺需求从第三层开始是纯感性，前边是理性，因此我们用感性和理性的方式来指导产品开发流程，并且需要为汽车注入更多的感性因子。“

　　作为一个“产品”，如何去评估汽车的“性感”?作为一个“伙伴，”如何去衡量它的人性化?

　　基于理性和感性两个层面，马钧介绍了同济大学开发的一套汽车评价体系。

　　汽车评价体系：从理性和感性评估汽车的“性感”

　　其中人机交互主要是从有用性、高效性、安全性出发，地图导航则是会分析输入可用性、准确性、实时性、丰富性和生态完整性，生态服务的考量度是丰富性和满意度，除了上面三个理性的维度，感性则是从颜值、智商、情商三方面去进行评价。

　　“好的产品背后一定有文化支撑”

　　通过文化研究创造需求，指导开发好的汽车产品除了需要理性感性兼顾，还需要什么?当消费者实现了顶端的自我价值之后，更上一层的应该是什么?

　　“任何一个产品最后没有上升到文化层面，都很难成功。“马钧认为，文化是真正会影响一个人的消费观的东西。“真正说不清道不明的，最虚幻飘渺的东西，也是最有价值的、甚至可以输出的东西，就是文化。因此，我们在马斯诺现有架构的正三角上还加了一个象征‘文化’的‘倒三角’。”

　　要让汽车真正人性化，需要去研究通透消费者圈层所代表的文化。

　　“文化最后会影响到你的产品开发，并且指导你的产品开发。例如当我们打造中国人使用的汽车时，中国的典型元素如茶文化，木头家具的文化，便可以考虑植入车内。中国的本土导航、出行，经常有评分，给车主评级，这是因为中国人特别注重个体的内在需求，喜欢荣誉和排名，同时，中国人讲究仪式感，这些是中国特有的文化。

　　又比如说，将文化的维度提高到更高的抽象层面，利用Hofstede的理论，中国人对未知有更强的信心，中国人接受新事物的能力要比外国人更强。中国的年轻一代在数字化消费上远远走在欧美人的前面。”因此，这也是我们发展智慧出行、车联网在文化语境下的优势。

　　“但同时，文化不是简单粗暴的翻译，我们要去运用系统化的方法，研究透文化，重新开始做文化训练、文化定义。文化最后体现的一定不是纯产品本身，而是你研究了客户以后，你才能去给他制造需求。而中国大部分的需求不是被问出来的，而是被引导的，被制造出来的，这是最高境界。”

　　“技术驱动的性感”

　　G2G时代、副驾时代与沉浸式体验从文化入手，可以更加深入的感知用户需求。除了客户的需求这根轴，同济大学的评估方法中还有一个轴是“科技”。

　　马钧研究了多年的人机交互界面(HMI: Human Machine Interface)，随着汽车的智能网联化，人机交互也演化为了人车关系(HVR：human vehicle relation)。从HMI到HVR，汽车的评估将随着汽车的发展动态进化，随着5G、AI、自动驾驶等前沿技术的进一步发展，未来的汽车产品形态或者功能将有怎样的改变呢?

　　在车内，马钧认为未来是“副驾时代”。

　　副驾是未来车内复杂信息的最好处理者，副驾屏将是迎接5G时代的重要储备。

　　“我在开车，边上是我的助理，我的太太，可以把精力完全投入到车机内容，将核心驾驶信息输出给驾驶员。我个人不相信机器，不能完全相信机器。但是如果有副驾，这是一个非常适合做粘性且能在近年实现的场景。未来场景不仅是给驾驶员的，可以给副驾。这个人作为他的一个重要的对象，副驾屏可以承载海量的信息。”

　　马钧也希望能引入一些VR、AR技术到车内，让未来的车上场景更加“性感”。

　　“我们跟某一个整车厂已经做了一个尝试：在北京王府井，车真实地在行进，车上的人戴着VR眼镜，但演示出来的不是王府井的景象，是纽约。

　　在车内，是自动驾驶助力下VR、AR等沉浸式体验生机再焕发，在车外，科技赋能带来的是“G2G时代”。

　　进化不仅仅是从HMI到HVR，未来，汽车评估还将从车内走向车外，人车关系也从单纯的人与车的关系进入G2G(Group to Group)时代——“这是关于车跟车之间的关系，我和前面、后面的车的关系，甚至看到熟人的车之间的关系，已经变成一个小生态，G2G相当于车群跟车群之间的关系。”

　　例如，当有驾驶者因为醉酒或者恶意妨碍自己的车正常行驶时，汽车可以将事件信息迅速上传云端通知警察局，汽车也能智能判定车辆危险性，同时告知附近车辆，进行车与车的信息互通。

　　汽车的“性感”需要“感性”的颜值、智商、情商，也需要硬核的“技术驱动”。同时，文化不能强行翻译，科技也不能野蛮堆砌。

　　“我们有一个误区，在宣传汽车的时候夹杂太多技术，其实客户根本不关心，客户他不想知道，也不想理解。对于用户来说，功能越简单越好，但简单不是简易，是聪明的简单化设计，最好的设计就是没有设计。我们要切记不能是一堆技术的堆砌。“

　　“需要双打的默契”

　　互联网提供场景和数据支持一个好的汽车产品，不能仅靠整车厂的“单打独斗”，还需要和最懂用户的互联网一起“双打”。

　　“我觉得互联网和整车厂配合越来越默契，将来一定是一个精诚合作的状态。互联网公司能给出行带来什么?我认为是更多出行、驾乘场景的开拓。例如微信以及沿着微信的生态群，或是支付的整个生态，客户接触的场景、场景的粘性，互联网都能够带来，庞大丰富的车内生态难以靠整车厂一己之力撑起。”

　　例如，通过互联网的超级账户，将车上和车下的场景完整的串联起来，拆掉汽车与外部世界中间那堵“墙”，缓解用户的“掉线”焦虑;此外，新成长起来的一代互联网原住民，将成为未来汽车消费的中坚力量，对于大多数整车厂来说，这一批消费者的内心是个“黑匣子”，如何能解锁，去挖掘他们的特定洞察，这需要背后数据的支撑，这也是互联网产业对汽车产业的价值之一。

　　汽车需要产品管理，需要设计、制造，需要优化、迭代，但归根到底，还是人的运营，随着众多整车厂入局车联网，随着互联网企业“上车”，汽车产业已经从产品为中心转化为以人为中心。

　　“我建议所有整车厂一定要围绕数字化做看得见摸得着的、能体验的东西，而这恰恰又是互联网最拿手的，互联网对年轻消费者的需求掌握得淋漓尽致，如果互联网能够拿出一些消费者标签，一些大数据，变为客户洞察，再和我们、和整车厂去挖掘价值，去定义产品，将会打造出真正‘性感’的汽车。”