“新基建”风潮下的汽车产业机遇

　　【汽车焦点 快讯】

　　文/王丹妮

　　今年全国“两会”的政府工作报告中，对扩大有效投资作出部署，明确提出重点支持“两新一重”建设。报告提出，加强新型基础设施建设，发展新一代信息网络，拓展5G应用，建设充电桩，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级。

　　旨在构建数字经济时代的关键基础设施，推动实现经济社会数字化转型的“新基建”，正在成为转型升级中的汽车产业的一次新机遇。而汽车产业智能网联发展已经横跨5G、新能源汽车、数据中心、人工智能等诸多领域，成为“新基建”落地的一个重要载体。

　　那么，新基建与汽车到底是什么关系?新能源汽车作为新基建的重要部分，在使用过程中，将催生出哪方面的产业升级或者产业变革?新基建中的人工智能与汽车金融有什么关系?从汽车消费环节来说，哪些行业或者企业将面临着数字化转型?在汽车金融保险业务中，大数据又可以发挥什么作用?

　　就以上问题，中国汽车金融实验室首席研究员王丹妮与国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任研究员王晓明和北京高科数聚技术有限公司(简称高科数聚)创始人/CEO程杰进行了深度的探讨。

　　王晓明：新基建和汽车产业是一种双升级的关系

　　国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任研究员王晓明

　　《中国汽车金融》：“新基建”首次进入今年的政府工作报告,成为两会的热词之一。“新基建”对于中国汽车产业来说，主要有哪几方面的机会?

　　王晓明：新基建和汽车产业的关系还是非常紧密的。因为汽车本身就是和传统的基础设施，如道路交通、能源系统等有着非常紧密的关系，离开了基础设施的支撑，汽车光有车有轮子，第一个没地方跑，第二个跑不起来。所以，新基建和汽车它是一种双升级的关系。

　　汽车产业本身在朝着“新四化”方向走：电动化、智能化、网联化和共享化。特别是智能化、网联化和共享化这后“三化”，它首先需要基于平台，基于5G、北斗导航、高清地图这样的一些设施支撑。那么他有这种叫“端网云”这样的一个体系，“端”就在车本身;“网”就是更多地依靠车联网，特别是未来一个5G的供网系统;“云”就是一个平台，是和未来智能交通结合起来的平台。所以，从这个角度讲，车要往智能化方向发展，同步要求基础设施要升级，要有5G提供车联网的支撑。另外，比如说车路协同，道路本身的智能化，又需要传统交通的基础设施去数字化转型和升级。还有“电动化”本身，它需要社会化的充电基础设施，比如，充电桩、充电站的建设要比例配套、推进。这些设施使用的便利性和高效也需要往平台化、智能化的方向发展。所以说新基建与汽车是双升级的关系。

　　《中国汽车金融》：新能源汽车作为新基建的重要部分，在使用过程中，将催生出哪方面的产业升级或者产业变革?

　　王晓明：新能源汽车第一个是车本身的变革，包括动力系统、生产组织、零部件，从研发到制造都有一个比较大的变化。比如，动力系统上，它不再用传统的发动机、变速箱了，而是用咱们讲的“三电”——电池、电机、电控。第二部分就是零部件，像空调、转向、刹车这些，这叫做“五小电”，这些零部件系统它也要从研发到制造发生变化。现在，我们国家在“三电”系统上已经形成了比较完整的产业链和配套体系。

　　另外，能源系统本身也要调整变化。传统汽车的能源主要来自石油，未来新的汽车能源系统，一个是电动，一个是氢能源。电的来源，我希望也是来自新能源，比如，跟我们国家发展比较快的新能源系统——风电、光伏等形成一个协同、联动的关系。

　　电动汽车中，电池使用起来要有一个充电、供电、发电、蓄电的系统工程。能源系统变成车的一部分，各种技术，商业模式都在创新，也都在往这方向上发展。

　　作为新基建指明的七大领域之一，新能源汽车充电桩的大发展将在意料之中。按照新基建的规划，2020年将计划新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，到2025年建设超过3.6万个充换电站，全国车桩比将达到1比1。

　　《中国汽车金融》：但现在电动汽车如果没有补贴，价格比同级别传统汽车还要高，这也是影响电动汽车普及的因素之一。有什么方法可以解决吗?

　　王晓明：现在新能源汽车成本还很高，主要是贵在电池上。虽然电池成本这几年已经降得很快了，但仍然还是挺贵的。我们之前提出过一些建议和认识，比如说电动汽车能不能车电分离，电池以租代售，让电池系统变成一个能源服务。车主他买的是车，电池他不是买的，相当于租的，电池的拥有主体可以是大型的能源服务公司，车主按实际使用情况，对电池拥有主体进行付费。

　　《中国汽车金融》：能源服务公司就相当于我们现在的石油公司一样的概念吧?

　　王晓明：对。它拥有这个电池，同时为这个电池进行充电、维护。这些服务同时又通过数字化、平台化的方式，对电池进行全生命周期的管理，这个从技术上应该是没有问题的。这种商业模式一是把新车的购买成本降下来;另外就是能够提供更好的服务了，因为他不是以卖产品为导向，是以提供这个能源服务为导向的。这种基于平台的能源服务将变成一种未来发展趋势。

　　《中国汽车金融》：车电分离这种模式其实他实行起来应该是可行的吧?

　　王晓明：是的。现在这种模式在一些特定领域已经在用，比如说在北京，电动出租车就有换电模式。另外像蔚来汽车造车新势力，他也有换电模式这个选项。应该说还都是在探索。

　　当然，我们认为这种模式如果实施，还需要比如三油公司，或者国家电网之类的传统大公司来介入。因为他需要的资金量肯定是比较大的，背后的融资能力、信用等，不是小公司能做的。

　　《中国汽车金融》：那么，新基建下的新汽车产业发展趋势，是否意味着整个体系会发生变化?

　　王晓明：这是必然的。就像刚才说的车电分离的模式，就是已经不是汽车产业靠传统的汽车主机厂加零部件模式来发展了，它有更多的参与者。比如“三电”，它已经不是传统车企垂直一体化的控制范围，三电与车更多的是一个水平分工的关系了。传统车企起码有几个东西必须是他自己的，发动机、变速箱，几个大的总成，必须他自己控制。但是在电动汽车上，很多企业的电池、电机都是外购的。那么，这种关系就推着汽车产业从传统的一个垂直一体化，往水平分工方向去走。这也说明整车企业对整个行业格局的控制力已经在弱化，它的弱化，也就标示着会产生更多新的主体。如果再进一步到智能网联，它还不是基于电池、电机，而基于一个个的计算、通讯、数据处理、感知这些技术。这些都将成为汽车产业新的主体。所以，电动车未来的“三电”，肯定是更加相对独立的单元，它要是一旦形成通用化、标准化，成本将会大大的降低。电动车不应该比传统燃油车更贵，而是应该比它更便宜。