后疫情期，中国汽车市场正接受最严峻考验
【汽车焦点 快讯】
文/赖集悦
2020年，中国汽车市场“严重异常”。
车圈“后浪”们来到了最关键的一年——2020年，赛麟、博郡、拜腾等多家曾被资本市场热捧的造车新势力正历经生死时速，与此同时，边缘合资品牌的退场正在成为常态，经销商加速淘汰出局。
新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长两年。这是业内期盼已久的国家级汽车消费支持政策，在新冠疫情影响下，这项利好竟然来得如此超预期。
在汽车行业整体销售情况不景气的大环境下，汽车金融市场还潜藏巨大隐忧：在疫情冲击下，不少小微企业与个体户经营难度骤然加大，相应坏账风险正在上升，同时逃废债现象有所增加，也拉高了贷款逾期率。
汽车市场：弱势品牌面临淘汰出局，整体5月回暖
2020年初，突如其来的新冠肺炎疫情让原来就低迷的汽车市场更显单薄。对尚处于发展初期、资金并不宽裕的造车新势力来说，无疑是“雪上加霜”，博郡、拜腾、赛麟等企业被爆出财务拖欠纠纷;传统车企方面，半年时间内，东风雷诺率先退出市场，众泰、海马等品牌财务状况接连亮起红灯。事实上，从菲亚特到长安铃木，从长安标致雪铁龙到东风雷诺，近年来，随着自主品牌汽车的崛起和中国汽车市场竞争格局的改变，边缘合资品牌的退场正在成为常态。
为对抗疫情，4月开始，从中央到地方政府，促进消费的政策推出了不少，包括放宽汽车限购、减免汽车税赋等。在利好政策的带动下，市场开始慢慢回暖。综合来看，5月各项经济指标中，社会消费品零售总额恢复进度较慢。疫情影响下，接触类、人群聚集类消费恢复需要时间。不过，在各地发放消费券、补贴汽车消费等政策作用下，特别是五一小长假成为后疫情期首个重要的营销节点，各地车展和促销活动有序开展，前期被疫情压抑的购车需求进一步释放，中国车市整体下降幅度持续收窄。
国家统计局数据显示，5月社会消费品零售总额同比下降2.8%，同期汽车类消费品零售总额同比上涨3.5%。中国汽车金融实验室研究员查阅数据发现，2018年5月以来，汽车月度销售额多为负增长，3.5%的增幅属于次新高的水平，仅次于2019年6月份跳增到17.2%(汽车排放标准切换，低排放标准汽车加大促销力度)。
6月11日，中国汽车工业协会发布的产销数据显示，汽车产销累计降幅继续收窄，前5月，汽车产销量分别为778.7万辆和795.7万辆，同比下降24.1%和22.6%，与1-4月的数据相比，降幅分别收窄9.3个百分点和8.5个百分点。
显然，市场开始回暖。
新能源汽车：补贴政策持续推出，下半年仍然严峻
在整体汽车市场回暖的同时，新能源汽车市场却仍处于低位。乘联会数据显示，5月中国新能源乘用车批发销量为7.02万辆，同比下降25.8%，环比增长19.5%。1-5月，中国新能源乘用车累计销量为23.99万辆，同比下降44.9%。
相关专业人士分析，新能源汽车销量下降除了补贴连年大幅退坡外，今年还有一个重要的原因是，疫情期间，各地取消了限行措施，使得新能源汽车暂时丧失了路权优势，限购城市释放了部分针对传统燃油车的新增指标;再加上今年疫情期间，国际油价处于历史低位，这些都对新能源汽车推广构成不利影响。
相较于整体新能源车市，比亚迪前五月销量跌幅更大。公开数据显示，今年5月，比亚迪新能源乘用车销量为10，601辆，同比下跌49.39%，几近腰斩。今年1-5月，比亚迪新能源乘用车累计销量为44，385辆，同比重挫61.37%。
中国汽车金融实验室研究员走访广州比亚迪4S店时了解到，“5月交车量比前几个月增加不少，我们5月大概成交了150台;而去年一个月大概有250台左右，碰上搞活动还可以一天签100来台。”广州市番禺区某比亚迪4S店销售经理表示。此外，另一家规模较小的比亚迪4S店销售经理则介绍他们5月份的成交数量在100台左右。
实际上，从中央到地方政府，促进汽车消费各项政策中，影响最广泛、最深远的是延长新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税的政策年限，发改委等11部门发布《关于稳定和扩大汽车消费若干措施的通知》，“将新能源汽车购置补贴政策延续至2022年底”。除了国家层面外，各地的补贴方案亦呈现较大扶持力度。
可从市场的反应来看，今年下半年，新能源汽车市场的走势仍然不乐观。“去年补贴退坡以后，下半年新能源汽车就进入连续下滑的情况，目前没有大的变化。补贴政策延续了两年，在这种情况下，更加突显了市场和成本、消费者能够接受的价格之间，还存在一定的差距。暴露了新能源汽车市场化的过程中，还存在一些问题。”中汽协副总工程师许海东在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
此前，奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃在与21世纪经济报道记者对话时表示，尽管从短期来看，疫情给中国汽车产业带来了较大损失，但长期来看，车市也面临着三重新的机遇，包括政策、市场需求以及营销模式转变。而对于中国汽车产业的长期发展，提升行业地位与影响力仍是重要课题，新能源汽车则是破题的重要方面。
值得一提的是，电动汽车在我国农村地区大有市场。我国农村大多具备良好的私有充电桩建设条件，自家院内、住宅就近和自有停车棚停车的家庭占比高达80%，这与城市居民购车对充电基础设施、停车位有高要求形成较大反差。中国电动汽车百人会今年5月发布的《农村电动化调查报告》显示：我国农村居民基本具备汽车消费能力、出行特征与小型电动汽车里程匹配度高、未来向乘用车消费升级的空间广阔。
面对此次疫情影响，广东、四川、浙江三省先后提出启动汽车下乡，并给予一定财政补贴。其中，4月15日，广东省出台《广东省关于促进农村消费的若干措施》(以下简称《措施》)，提出鼓励农村居民购买新能源车，与之匹配，将加快推进“四好农村路”、农村公共充电设施建设。随后的5月份，广东省增势启动了2020年汽车下乡专项行动，统筹安排12亿元财政补贴资金助力汽车下乡，促进广东汽车消费增长。其中，农村居民购买新能源车在使用环节将获得1万元/辆的补贴资金，购买燃油车将获得5000元/辆的补贴。
中国汽车金融实验室研究员6月份走访广州市场时就发现，关于“汽车下乡”的宣传和抽奖活动很显眼地摆在各家4S店的门口处，“只需要打开‘粤省事’小程序就可以很方便看到自己是否享有对应补贴资格。”某4S店销售人罗先生用手机展示了下乡补贴的申请流程，“现在销售10台车里面，有6台左右是可以拿到补贴的，这里面也有不少是拿了1万元新能源补贴的，比如广州番禺、南沙等农村户口的客户。”罗先生补充道。
经销商：面临艰难转型或被淘汰
汽车市场艰难，经销商日子就不好过。自2018年汽车产销出现负增长以来，经销商面临着转型或退市的艰难抉择。今年的疫情更是加快了这一步伐。
企查查数据显示，1月1日-5月12日，全国范围内已有1345家汽车经销商登记注销(公司注销是指当一个公司宣告破产，被其它公司收购、规定的营业期限届满不续、或公司内部解散等情形时，公司需要到登记机关申请注销，以终止公司法人资格的过程)。在这其中，近六成是创立时间3年以内的企业，在危机来临时，没有太多原始积累的他们，成为第一批扛不住的企业。
5月28日，由中国汽车流通协会主办的2020中国汽车经销商大会暨百强发布会在线上举办，中国汽车流通协会会长沈进军表示，当前中国经济正处于转型期，疫情的爆发将加快转型的进程，而这个进程更多地是依靠市场的作用力。疫情以来，国家出台的政策措施的着力点仍是结构性调整，在正常的情况下，企业主动转型的动力或者说意愿并不强。
“转型是个痛苦的过程，但现在到了非转不行的地步。”在沈进军看来，汽车产业已经历了近20年的高速增长，时至今日，中国的汽车品牌之多，销售服务网点之密，在全世界都是绝无仅有的。因此不受市场欢迎的品牌、服务能力较弱的经销商，势必要退出这个市场，这就是市场的作用力或者说是市场法则：优胜劣汰。
“其实目前的《汽车品牌销售管理实施办法》中有相应的经销商退出机制，但不够细致。事实上，当时《汽车品牌销售管理实施办法》在设置的时候，是想通过厂商设立总经销商，来解决产品品质以及纠纷等问题。但在执行过程中，厂商基本处于上游的管理地位。另外，过去汽车生产企业快速发展，并未想到退出之后的事情，但2020年疫情之后可能是一个拐点。从厂商角度来看，需要拿出一定的储备，应对突发情况的产生;经销商也要想一想，如果遇到这样的情况怎么应对。”此前，中国汽车流通协会副秘书长宋涛在接受21世纪经济报道采访时表示。
汽车金融：坏账攀升、风控承压
疫情不仅让汽车销量下降，也影响着汽车金融业务的发展：经济的不景气使得企业经营波动加大，部分企业和个人收入减少，贷款者的还款能力下降，违约率增加，汽车金融风控迎来了严峻的考验。
银保监会有关负责人5月22日对21世纪经济报道记者透露，疫情对银行业的影响主要反映在贷款质量上，表现为贷款逾期和违约情况增多，不良贷款有所增加。2020年一季度末，银行业不良贷款率2.04%，较年初上升0.06个百分点，不良贷款余额较年初增加2609亿元。其中，受疫情影响比较严重的行业、较脆弱的小微企业以及相关从业人员，不良贷款增加得比较多。例如，住宿餐饮业、小微企业和个人消费贷款的不良贷款率分别上升0.14个、0.12个和0.13个百分点。
虽然各个汽车金融公司、银行、融资租赁公司不愿意公开透露疫情后公司的坏帐率到底有多高，但从与他们的交流中可以感受到风控面临的压力。一GPS供应商在和中国汽车金融实验室研究员沟通时反应，个别汽车厂家的贷款坏账率攀升，失联猛增，催收成了目前工作的重中之重。
4月25日，众泰汽车发布了2019年主要经营业绩，显示其2019年亏损额达93亿元，同比下降幅度为惊人的1261.96%，但就在6月18日，众泰方面却表示这一经营业绩与最终的《公司2019年年度报告》可能存在差异，随后又发布了《2019年度业绩预告修正公告》。根据新版公告的内容，预计2019年归属于上市公司股东的净利润为亏损约108亿元-115亿元，同比下降1450%-1538%。
至于修改业绩预告的原因，众泰在解释中提到：由于市场环境原因部分客户报告期出现信用恶化，诸如被列入失信名单，未按时履行法律义务而被法院强制执行等造成还款能力变差等情况，公司根据谨慎性原则，对该部分信用较差的应收客户未来回款能力进行了重新估计，并相应补提了坏账准备，导致信用减值增加了约3.27亿。
至于第三方平台，资料显示，2020年第一季度易鑫共促成汽车融资交易约5.2万台，同比下降64.6%。易鑫助贷业务和自营融资业务的融资总额为人民币39.00亿元。其中，易鑫助贷业务促成融资交易约5万台，同比下降48%，约占易鑫总融资交易量的96%。
根据易鑫公告，2020年一季度，易鑫总收入8.62亿元，同比下降48.1%。核心业务中包括助贷业务和新增自营融资租赁交易收入2.21亿元，同比下降56.7%。截至2020年3月31日，易鑫包含助贷业务和自营融资租赁业务在内的所有业务90日以上(含180日以上)逾期率和180日以上逾期率分别为2.60%和1.55%。按美国通用会计准则计，易鑫2020年第一季度的应收融资租赁款信用损失拨备为人民币10.66亿元(约1.51亿美元)。易鑫预计今年前6个月净亏损介于9亿元和11亿元之间，而去年同期为净利润1.23亿元。
助贷机构：正遭遇新的挑战
从近年金融业态的监管趋势来看，对助贷平台的生存环境来说总体上是越来越收紧的。随着政策落地，市场将进一步清退规模小、资质差的融资担保公司，将倒逼汽车金融机构提高自身风控管理能力，也会对汽车助贷业务形成正面冲击。
2019年10月，银保监会发布《关于印发融资担保公司监督管理补充规定的通知》，其中涉及汽车金融业务的包括：未经监督管理部门批准，汽车经销商、汽车销售服务商等机构不得经营汽车消费贷款担保业务;为各类放贷机构提供客户推介、信用评估等服务的机构，未经批准不得提供或变相提供融资担保服务。需要开展融资担保业务的企业或机构，应按照2017年发布的《融资担保公司监督管理条例》规定，设立融资担保公司。
2020年5月9日，银保监会正式发布《商业银行互联网贷款管理暂行办法(征求意见稿)》(下称《暂行办法》)，随着《暂行办法》面世，助贷机构服务费收取正遭遇新的挑战。按照《暂行办法》规定，商业银行应当在书面合作协议中明确要求合作机构不得以任何形式向借款人收取息费，保险公司和有担保资质的机构按照有关规定向借款人收取合理费用，以及银行业监督管理机构规定的其他情形除外。这意味着与银行合作的助贷机构不得再向借款人直接收取服务费，改由银行“代收”。
一位国内大型助贷机构业务总监向21世纪经济报道记者透露，为了最大限度填补服务费“缺口”，他们只能从降低坏账率方面“下功夫”。
“近日一家城商行通知我们，若能将助贷业务坏账率控制在0.5%以内，他们愿意额外将一笔奖励费用给到助贷机构。”他透露，这也是城商行要求他们进一步减免服务费所给予的“补偿”。
然而，要将坏账率控制在0.5%以内，绝非易事。一方面在疫情冲击下，不少小微企业与个体户经营难度骤然加大，相应坏账风险正在上升。另一方面近期逃废债现象有所增加，也拉高了贷款逾期率。
而据相关业内人士透露，零售合同件方面，汽车金融公司目前仍严重依赖人工催收，疫情影响下的复工难将导致催收效率下降。风控方面，疫情对宏观经济以及部分行业的负面影响将导致新增个贷以及批售客户潜在信用风险和欺诈风险上升，客户质量下降，风控承压。
